Новый взгляд ОАО «РЖД» на долгосрочную программу развития

Президентом нашей страны был подписан указ, в котором обозначены основные направления развития РФ на период до 2024 года. Он побудил ОАО «РЖД» в ускоренном порядке пересмотреть свою долгосрочную программу развития на период до 2025 года (далее сокращенно ДПР).

Разумеется, оптимистичный оперативный сценарий связан со значительными финансовыми вложениями в программу. Если анализировать наиболее важные позиции ДПР, можно сделать однозначный вывод о том, что в перспективе будут увеличиваться объемы перевозок, при этом роль «драйверов» будет сохранена за углем и грузами первого класса. Их принято относить к технологичным отправлениям, которые хорошо маршрутизируются, отвечают программе повышения массы поезда и способствуют увеличению провозной и пропускной способности ж/д.

Также учитывается несущественный рост или даже уменьшение объемов грузоперевозок иных типов. При такой структуре погрузки ОАО «РЖД» придется еще большее внимание уделить вопросам повышения эффективности перевозок и снижения издержек.

Пассажирские перевозки: запланированные нововведения

В ДПР основной упор произведён на пассажирский комплекс. Для повышения качества предоставляемого сервиса планируется высокотехнологическая модернизация существующей инфраструктуры, а также оперативное обновление парка. Становится очевидным, что в рамках ДПР развиваются не только грузовые перевозки, но и пассажирские.

Тем не менее, некоторые из инициатив можно назвать спорными. К их числу следует отнести замену плацкартных вагонов на двухэтажные. Эта инициатива демонстрирует, что ОАО «РЖД» выводит перевозки из регулируемого сегмента в дерегулируемый. Отношение к этому со стороны Минтранса России и ФАС, скорее всего, будет спорным. Также не стоит забывать о риске монополизации дерегулируемого сегмента.

Интересными кажутся предложения по увеличению дальности пассажирских перевозок. Каждый современный человек предъявляет достаточно жесткие требования к своему путешествию. Именно из-за этого увеличение дальности перевозок станет причиной для того, чтобы компания приложила максимум усилий к повышению конкурентоспособности своего предложения по сравнению с авиатранспортом.

Нельзя не сказать и о предложенной в рамках ДПР модели региональных пассажирских хабов. Она кажется весьма перспективной и интересной. ОАО «РЖД» предложило создать пилотный проект в Ростовском узле. Впрочем, эту идею и сегодня можно успешно внедрять и реализовывать в нескольких крупных узлах:

• в Москве;
• Воронеже;
• Екатеринбурге.

Также в долгосрочную программу развития нужно добавить формирование маршрутной карты в обход Московского узла.

Еще один рассмотренный аспект касается сегмента «эконом-бюджет». Развитие планируется за счет перетока пассажиров с автобусов на ж/д. Работа в этом направлении требует детального анализа. Скорее, в этом сегменте следует рассматривать вариант приложения совместных усилий по оперативной доставке пассажиров, то есть обеспечить «стыковку» времени прибытия/отправления железнодорожных составов с расписанием движения автобусов и транспорта на конкурирующих направлениях (допустим, Москва-Владимир).

Модернизация и сохранение открытых вагонов, предназначенных для детских и социально значимых перевозок, «перекликается» с темой удержания доступных цен. Тем не менее, она противоречит лозунгам ОАО «РЖД» о повышении качества перевозок для детей. Имеет ли в этом случае смысл вкладывать финансовые средства в модернизацию старых вагонов? Логичнее инвестировать в приобретение нового подвижного состава.

Пристальное внимание к пассажирскому комплексу

Закупка 90 вагонов поездов «Ласточка» – повод надеяться на повышение качества обслуживания. Хотя сегодняшняя компоновка таких железнодорожных ТС, очевидно, более эффективна и привлекательна в городском и пригородном сообщении. Например, она идеально подходит для движения на МЦК или Московских радиальных направлениях. В режиме «Дневной экспресс», скорее всего, целесообразнее было бы эксплуатировать двухэтажные вагоны с так называемыми «самолетными» креслами.

В ДПР предусмотрена возможность использования локальных тарифов. Это открывает широкие перспективы в регулировании ценообразования. Одновременно с тем возрастает вероятность «разрушения» среднесетевого характера тарифной политики. В рамках программы продолжается наращивание экспортных возможностей страны:

• до 2 триллионов рублей должно быть выделено на развитие подходов к портам Дальнего Востока, Северо-Запада, Юга;
• до 250 миллиардов рублей должно быть инвестировано в проекты модернизации БАМа и Транссиба, а 223 миллиарда рублей – на Московский узел;
• 66 миллиардов рублей должно быть выделено до 2020 года на строительство ВСМ Москва-Владимир (планируется ее продление до Казани).

Планируемые затраты

• запланировано вложение 122 миллиардов рублей в развитие Азово-Черноморского бассейна в период до 2020 года. При этом основные работы, связанные с электрификацией участка Ртищево-Кочетовка, будут начаты только в 2020 году;
• усиление инфраструктуры ж/д линии «Энем-1-Кривенковская» с 3 лимитирующими однопутными перегонами будет начато только в 2021 году. При этом в более ранний период планируется ускорение пассажирских поездов на направлении Москва-Адлер (сокращение времени в пути с 24 до 16 часов);
• компания предлагает вложить больше 1,5 триллионов рублей в «расшивку» узких зон на инфраструктуре.

Отдельно следует упомянуть о проекте «Цифровая железная дорога» и планах развития интеллектуальной системы управления ж/д транспортом. Их обсуждают последние два года. При этом общий объем финансирования до 2025 года составляет 4,7 миллиарда рублей. Можно с уверенностью сказать, что рассуждения об «умных вагонах и локомотивах» преждевременны, если учесть отсутствие горизонтальной и отчасти вертикальной совместимости действующих информационных комплексов, которые работают на разных платформах. В условиях разобщенности разработчиков такой проект потребует существенных административных затрат.

Резюмируя, ДПР затрагивает сложные социальные темы, точно и детально описывает критерии и параметры инновационных грузовых вагонов. Заслуживает уважения объем общей экономии по многим статьям, который при этом позволяет минимизировать риск «текучки» кадров. Долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» можно назвать конкретным и подробным ответом компании на указ, подписанный 7 мая 2018 года, уверенной заявкой на масштабную и всеобъемлющую модернизацию существующей инфраструктуры.